Göng undir Breiðdalsheiði og Berufjarðarskarð talin ein þau ábatasömustu
Jarðgöng undir Breiðdalsheiði og Berufjarðarskarð eru talin ein þau ábatasömustu sem völ er á samkvæmt nýrri á jarðgangakostum. Ábatinn af göngunum hverfur þó snarlega með nýjum vegi yfir Öxi. Þrenn austfirsk göng eru tekin til skoðunar í greiningunni.Rannsóknamiðstöð Háskólans á Akureyri hefur skilað af sér hagfræðiúttekt á þeim jarðgangakostum sem Vegagerðin listaði upp í fyrra samkvæmt samþykkt Alþingis um að kanna möguleg jarðgöng til framtíðar og forgangsraða þeim.
Alls eru 18 göng greind í skýrslunni og þeirra á meðal göng milli Héraðs og Vopnafjarðar, undir Lónsheiði og Breiðdalsheiði og Berufjarðarskarð. Arðsemi ganga undir Fjarðarheiði og þaðan áfram til Norðfjarðar um Mjóafjörð eru ekki skoðuð þar sem ákvörðun telst hafa verið tekin um þau.
Hafa ber í huga að nokkrir mælikvarðar eru á arðsemina og segjast skýrsluhöfundar ekki þeirra verk að meta hvaða breytu eigi að leggja mesta áherslu á. Skoðaður er heildarábati, bæði í krónum og hlutfallslegur, áhrif á búsetu, tenging atvinnu- og byggðasvæða og fækkun slysa. Ábati er reiknaður til 20 ára og ávallt tengið út frá því að viðkomandi göng séu tekin í notkun 1. janúar 2025.
Fækka slysum og tengja svæði
Göngin undir Berufjarðarskarð og Breiðdalsheiði eru með hæstan hlutfallslegan ábata í úttektinni, 1,87%. Næst á eftir koma göng undir Reynisfjall og ný göng undir Hvalfjörð sem teygja sig undir Akrafjall. Þetta eru þau göng sem ná fram langmesti fækkun slysa, 14 á ári, eru auk ganga um Skíðadal þau tvö sem fá hæstu einkunn í byggðaþróun auk þess fá hæstu einkunn í tengingu búsetusvæða, ásamt þremur öðrum. Núvirtur ábati er metinn neikvæður í krónum talið, -7,7 milljarðar, sem teljast má um miðbik úttektarinnar.
Göngin eru sem sagt tvenn. Annars vegar 5,1 km göng undir Berufjarðarskarð með munna í 60 metra hæð Berufjarðarmegin og 140 metra í miðjum Breiðdal. Með þeim sparast 15 km í akstri miðað við núverandi þjóðveg 1 fyrir Streitishvarf. Hins vegar eru göng upp á 3,9 km undir Breiðdalsheiði. Með þeim yrði leiðin milli Fljótsdalshéraðs og Djúpavogs/Breiðdalsvíkur öll á láglendi og farið fram hjá Öxi, sem fer í 532 metra hæð og 470 metra hárri Breiðdalsheiðinni.
Helsti galli ganganna er að gangamunninn í Skriðdal yrði í 260 metra hæð. Skýrsluhöfundar kynna einnig aðrar útfærslur, með að færa munnann niður í 180 metra lengjast göngin um 1,1 km. Vegstyttingin frá leiðinni yfir Breiðdalsheiði yrðu um 2 km. Slíkt myndi hækka framkvæmdakostnaðinn um tvo milljarða en stofnkostnaður, með vegum, er talinn 18,8 milljarðar og framkvæmdatíminn þrjú ár.
Vakin er athygli á fleiri vegbótum, svo sem að í stað þess að gera tvíbreiða brú yfir Tinnudalsá í Breiðdal í núverandi brúarstæði að færa hana neðar þannig vegurinn verði nokkurn vegin beinn milli Innra-Kleifs og Heydala. Slíkur vegur yrði 5,4 km langur og stytti leiðina um Breiðdal um 1,2 km.
Nýr Axarvegur dugir
Skýrsluhöfundar taka fram að arðsemisútreikningarnir á leiðinni séu nokkuð flóknir þar sem á svæðinu séu þrír umferðarstraumar. Í fyrsta lagi milli Austfjarða og Suðurlands, hins vegar milli Austurlands og Suðurlands og í þriðja lagi milli Héraðs og sunnanverðra Austfjarða. Talið er að göngin myndu gjörbreyta samskiptamöguleikum síðastnefndu svæðanna tveggja og gera þjónustu á Egilsstöðum aðgengilegri fyrir fleiri.
Leiðin myndi einnig hafa mikil áhrif á samskipti alls Mið-Austurlands við sunnanvert landið og bæta aðgengi að höfuðborgarsvæðinu. Spila þar einnig inn í aðrar framkvæmdir, svo sem stytting með nýrri brú yfir Hornafjarðarfljót. Með þessum framkvæmdum mætti vænta þess að þungi umferðar færðist af Norðurlandi yfir á Suðurland enda suðurleiðin milli Egilsstaða og Reykjavíkur orðin hagkvæmari.
Ekki er gert ráð fyrir að framkvæmdirnar fækki lokunardögum verulega, þótt tekið sé fram að Skriðdalur geti haldist opinn þótt Fagridalur lokist. Miklu munar um að göngin fækka slysum því vegurinn yfir Öxi í dag er talinn hættulegur.
Þessi göng teljast þó aðeins ábatasöm að því gefnu að ekki verði lagður nýr vegur yfir Öxi, eins og til stendur. Hann er talinn ná fram flestum markmiðum ganganna. Ábati af þeim yrði aðeins eftir ef Axarvegurinn reyndist verr en reiknað er með, til dæmis oftar ófær. Þá fellur hlutfallslegi ábatinn niður í -0,91%, heildarvirðið niður í -13,7 milljarða, fækkun slysa um þrjú og ábati af byggðaþróun og tengingu svæða niður í lægsta flokk af þremur.
Hellisheiðargöng myndu tengja Norðaustur- og Austurland
Göng undir Hellisheiði, sem tengja myndu Hérað og Vopnafjörð, eru meðal þeirra fimm sem fá hæstu einkunn fyrir tengingu búsetusvæða. Þú falla í annan flokk í byggðaþróun. Hlutfallsleg arðsemi er -0,37% sem setur þau um miðbik í þeirri röð en ábati í krónum -12 milljarðar.
Göngin lægju milli Böðvarsdals og Torfastaða í Jökulsárhlíð. Í úttekt Vegagerðarinnar var gert ráð fyrir 6,5 km göngum með munna í 100 metra hæð Héraðsmegin. RHA reiknar hins vegar með munna þar í 40 metra hæð og 6,8 km göngum. Munninn í Böðvarsdal er eftir sem áður í 140 metra hæð.
Göngin myndu stytta leiðina milli Héraðs og Vopnafjarðar um Hellisheiði um 8 km. Sú leið er hins vegar lokuð um 200 daga ár ári enda liggur hún í 655 metra hæð. Samanborið við leiðina um Vopnafjarðarheiði styttist leiðin um 43 km en sú leið er í 460 metra hæð. Í athugasemd segir að athygli veki hve oft hún sé lokuð miðað við hversu nýr vegurinn sé.
Aksturstíminn styttist um hálftíma en það veltur á hve margar einbreiðar brýr verða endurnýjaðar. Stofnkostnaður ganganna með vegum er talinn 17,3 milljarðar og framkvæmdatíminn fjögur ár. Göngin sjálf kosta rúma fjóra milljarða. Skýrsluhöfundar taka fram að kostnaður við vegagerðina kunni að vera ofmetinn, hún geti orðið ódýrari sé sama vegstæði haldið. Lokunardögum á svæðinu fækki um sex eða tvo þriðju frá því sem nú er.
Göngin fela í sér gífurlega styttingu ekki bara fyrir Vopnafjörð við Mið-Austurland heldur líka Þórshöfn og allt norðausturhornið. Með þeim mætti búast við stórauknum samskiptum milli norður- og miðsvæðis Austurlands því álíka langt yrði frá Þórshöfn til Húsavíkur og Egilsstaða. Á það er bent að Vopnafjörður skeri sig úr Austfjörðum með þjónustusókn til Egilsstaða í dag, um 8% fari þangað, 19% til Akureyrar og 14% höfuðborgarsvæðisins en rúmur helmingur sé í heimabyggð.
Tekið er fram að við arðsemisútreikningana sé ekki tekið tillit til þess að með göngunum spari ríkið sér trúlega að styrkja flug til Vopnafjarðar. Einnig er vakin athygli á möguleikum Hellisheiðar sem útsýnisleiðar með lágum hraða.
Aðrar lausnir mögulegar um skriðurnar
Göngin undir Lónsheiði koma vel út þegar reiknaður er hlutfallslegur ábati, 1,33%, sem skilar þeim fimmta sætinu þar. Í krónutölum er ábatinn -6,2 milljarðar, sem er einnig í betra lagi en almennt koma styttri göng hvað best út þar. Þau eru ekki talin skipta sköpum við byggðaþróun en hafa heldur jákvæð áhrif á tengingar búsetu- og atvinnusvæða.
Þjóðleiðin lá áður yfir Lónsheiði og var 10 km styttri en í dag um Hvalnes- og Þvottárskriður. Veður á heiðinni, sem fer í 400 metra hæð, er hins vegar óstöðugt. Skriðurnar eru hins vegar líka erfiðar viðfangs. Hrun úr neðri kanti grefur undan veginum meðan ofan á hann hrynur grjót og flæðir snjór auk þess sem hvassviðri eru varasöm.
Lónsheiðargöngin yrði 6,1 km löng og stytti leiðina um 12,4 km en spari aðeins 10 mínútur í akstur vegna hámarkshraða í göngunum. Munni í Lóni yrði í 50 metra hæð en 70 metra í Starmýrardal. Skýrsluhöfundar benda á að með að hækka munnann Álftafjarðarmegin upp í 200 metra mætti stytta göngin sjálf niður í 3,8 km. Það sé þó vart valkostur því vandasamt yrði að leggja góðan veg í miklum bratta niður í Starmýrardal.
Vegagerðin hefur skoðað göngin en lýst þeirri skoðun að aðrar lausnir, svo sem vegskálar eða grjótvarnir með stálþiljum séu hagkvæmari. Búið er að setja upp þil sem hafa reynst vel og er því haldið áfram. Vegurinn myndi liðka mest fyrir tengingu milli Djúpavogs og Hafnar en einnig milli Suður- og Austurlands samhliða öðrum endurbótum á því svæði.
Talsverður vilji til að greiða fyrir jarðgöng
Auk umfjallana um einstök göng má í skýrslunni finna ýmsa áhugaverða punkta um hagkvæmni og forsendur jarðganga almennt. Þannig er reynt að reikna út forsendur veggjalds, sem tekið er inn í ábata ganganna, með að fara yfir þau fordæmi sem fyrir eru um gjaldtöku í jarðgöngum hérlendis.
Bent er á að þær 1.000 krónur sem hver ferð kostaði í gegnum Hvalfjarðargöngin við upphaf þeirra væri í dag rúmar 2.600 krónur. Eftir tilkomu ganganna hafi nær öll umferð milli höfuðborgarsvæðisins og Vesturlands farið um þau. Áætlað er að um 13% umferðar fari enn um Víkurskarð eftir tilkomu Vaðlaheiðarganga. Fyrirliggjandi gögn benda því til að fólksbílaumferð sé til í að borga 43 kr á hverja sparaða mínútu eða kílómetra meðan vörubílar séu til í að greiða 129 kr.
Þá er einnig reynt að meta áhrif lokana vegna ófærðar á þeim vegköflum sem möguleg göng leysa af hólmi. Inn í þann samanburð blandast Fjarðarheiðin. Hún, ásamt Klettshálsi á sunnanverðum Vestfjörðum, eru þeir vegkaflar þar sem lokanir eru tíðastar og lengstar. Lokunartilvik eru um 30 talsins eða 14 dagar á ári í tilviki Klettháls en 11 á Fjarðarheiði. Þvottárskriðurnar eru í hópi þeirra vega sem sjaldnast lokast en tilvikin á Vopnafjarðarheiði eru rúmlega 20 og lokunardagarnir níu.
Skýrsluhöfundar freista þess síðan að reikna áhrif lokana út frá lokunartíma og umferðarþunga. Þar fær Öxnadalsheiði hæstu töluna, eða 90. Fjarðarheiðin fær gildið 35 á eftir Reynisfjalli og Ólafsfjarðarvegi. Vopnafjarðarheiðin fær töluna tíu.
Þá er tekið fram að búið sé að grafa öll arðsömustu göng landsins, þar sem hlutfallið sé yfir 5% og sleginn sá varnagli að eins og með aðrar forspár leiði framtíðin ein í ljós hvernig þær eldist.
